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中信科陈山枝:当前“双智”城市协同发展问题在路侧及车端渗透率仍不足

2022-03-26 12:18:46来源:盖世汽车

“‘双智’城市协同发展需要脚踏实地,应重点发展政府管理的营运车辆,以及特定场景的中低速无人驾驶,像无人环卫、无人配送等车辆。”3月25日,中国信息通信科技集团副总经理、专家委主任陈山枝先生在2022中国电动汽车百人会论坛上如是表示。

中信科陈山枝:当前“双智”城市协同发展问题在路侧及车端渗透率仍不足

中国信息通信科技集团副总经理、专家委主任陈山枝;图片来源:中国电动汽车百人会

他分析指出,当前推进“双智”城市协同发展的主要问题是“两率”达不到,即路侧覆盖率和车端渗透率。路侧覆盖率主要是城市道路的十字路口和重要的危险路段是否安装C-V2X设备,能够实现智能网联的辅助驾驶。如果路侧的覆盖率、车端渗透率不足,车车之间无法实时通信,双智效果没有显现,对于老百姓而言很难收获获得感。

在他看来,“双智”试点城市需实现城市级打通,才能提高人们的体验。

众所周知,随着人类发明汽车,汽车销量快速增长,人类享受到汽车带来的便利同时,也面临着很多问题,包括交通事故、城市交通拥堵、环境污染等等。当前无论是C-V2X车联网提出的初衷,还是站在未来能够支持智能网联汽车和交通角度,都希望能够真正解决道路安全事故频出、交通效率低下、环境污染等难题。

基于此,陈山枝先生认为,从需求端出发发展车联网一是满足有人驾驶的辅助驾驶安全,另一项便是助力实现未来的无人驾驶。而两者最终目标都是支持智能网联汽车、智能交通、智慧城市以及“碳达峰和碳中和”,这涉及到通信、城市交通和汽车,需要跨界融合。

在他看来, 随着“双智”城市的建设,将带动智能网联汽车、自动驾驶汽车的普及应用,反过来促进城市治理和交通运行模式、人们的出行和生活方式的改变。“双智”城市建设还为未来全天候、全场景的无人驾驶产业发展奠定基础,但可能还需五年、十年甚至更久的发展周期,对于当前已确定的16个“双智”城市来说,需努力提升老百姓的获得感,如安全、效率两个方面。

他进一步举例,如,交叉路口碰撞预警、闯红灯预警、紧急制动预警、危险路段提示可以通过车联网提升安全;优先通行、车道柔性管理、车速引导、无人清洁车可以通过车联网提高城市管理高峰期的利用效率。

当下,智能网联汽车实现依赖于C-V2X技术及其他技术的融合推进,需要道路基础设施升级改造,城市市政建设、城市智慧化信息模型平台建设,以智能化、网联化、数字化服务城市,将智能网联汽车发展融入到城市中。

“ 经常有人问,先有规模数量的‘聪明的车’还是先部署‘智慧的路’?我的观点是两者都要。”陈山枝先生解释道,“‘智慧的路’不是全城、全路段,而是在危险路段和十字路口;‘聪明的车’需先推动汽车前装以及社会营运车辆后装,未来是希望无人驾驶。”

此外,他建议“双智”试点城市还需加强部际协调,“工信部和住建部合作推进‘双智’城市,要发挥地方政府的积极性,16个城市共同推进。”

具体来看,他建议:

· 选择若干个示范城市进行打通,扩大车车、车路协同规模和区域示范。· 明确C-V2X路侧覆盖率要求,RSU和感知路侧设施的规模建设数量;· 明确C-V2X车辆渗透率要求,建议政府扶持政府车辆、社会营运车辆后装OBU。· 鼓励城市交通(政府)、电信运营商建设车联网,实现互联互通,探索商业模式创新。· 推动公安交管、交通信息等数据受控开放共享,孵化创新应用,提升出行信息服务。· 鼓励车企量产C-V2X汽车,实现车车协同、车路协同,提高驾驶安全和交通效率,探索商业模式创新。· 在示范基础上,推动城市管理政策和制度变革,制定和完善智能化基础设施的标准化。

最后,他表示,从“双智”新基建来说,5G+C-V2X车联网,中国将走出一条与发达国家不一样的“智能网联汽车与智慧城市”的发展模式:基于5G+C-V2X“聪明的车+智慧的路+协同的云”的车路云协同发展模式,支撑我国汽车产业和智慧城市的变革,并将培育出行服务提供商等新业态、新商业模式。

《智能网联汽车产业分析月刊》