在刚刚结束的世界半导体大会上，“首届国际汽车半导体创新协作论坛” 座无虚席，一方面透露出，当前全球汽车产业正经历汽车芯片短缺造成的生产压力，另一方面暗含着，汽车芯片领域将迎来新的机遇，从汽车电子的热度中可见一斑。
事实上，在汽车新四化和汽车产业数字化转型的大趋势下，智能化正在成为未来汽车发展的颠覆性力量，推动着智能网联和自动驾驶的快速落地。当然，自动驾驶是智能驾驶的终极目标，也是车联网的重要应用场景，而反过来说，车联网则是实现智能驾驶以及自动驾驶的关键前提。
图 | 上海博泰副总裁 张毅
那么，车联网到底要往什么方向发展呢？博泰车联网副总裁张毅告诉笔者，“我们正在基于SOA和‘软件定义汽车’的座舱域、整车域和自动驾驶域，去给客户提供软件应用开发及运营服务，就类似于特斯拉的自动驾驶收费6万块的逻辑”。
什么是后向盈利模式？
说到底就是根据软件服务来收费，而非以往那种整车销售一锤子的买卖，汽车产业将从注重销量转变为注重用户运营和软件收入。有一个有趣的现象，在资本市场，特斯拉等造车新势力的估值远高于一些传统车企，为什么呢？这是因为造车新势力的增速和想象空间比较大（从过去的赚取一次性出售汽车的利润，转变为线性持续软件升级的受益），利润率和增速符合高科技公司的特性，因此资本将其当成软件终端来看，估值自然高出许多。
图 | 第四届中国IC独角兽论坛现场
根据摩根士丹利的预测，当前汽车的价值构成仍以硬件为主占到90%，未来这一比例将下降到仅为40%，而剩余的60%将由服务、软件及内容主导，同时也是利润率较高的业务。
车联网企业在“软件定义汽车”浪潮中需要具备那些能力？
既然软件定义汽车已成趋势，那么作为连接车企的重要角色的车联网企业，要想在市场中分得蛋糕，需要具备哪些能力呢？张毅将其总结为三点：
第一， 跟车厂的深度合作能力；
第二， 核心的软硬件平台能力；
第三， 在软件上的创新能力。
以博泰为例，在操作系统、智能语音、硬件、高精地图以及云平台等核心技术的基础上，合作客户覆盖豪华、合资、自主等近30个汽车品牌、近百款车型，200余个车款迭代，近千个项目量产落地。
硬件平台方面，博泰主要采用的是高通的SoC 8155和恩智浦的i.MX系列SoC，比如i.MX5、i.MX6和i.MX8。软件平台方面，博泰在去年与地平线签订了战略合作协议，面向汽车市场的智能化需求，以智能座舱为重点，就智能网联业务进了深度合作。
在软件的创新能力方面，对外，博泰与手机厂商深度对接，并与近200家各类内容、数据、应用、服务的互联网和O2O企业建立了基于Api接口与账号打通的服务；对内，博泰将每年营收的30%以上投入到研发之中，成立11年，累积金额已达十多亿，人员构成方面，目前近1500人的队伍中，有85%以上是资深车联网的研发人员，分布在软件、硬件、云端开发、ADAS和V2X等条线中。
在配套方面，博泰在厦门建成了工业4.0的智能制造基地，另外柳州智能制造工厂也在筹建中。
车联网市场渗透情况以及发展趋势解析
根据亿欧智库的预测，2020年，全球市场搭载车联网功能的新车渗透率约为45%，预计到2025年可达到60%，中国市场渗透率超过75%以上。车联网将依托技术快速演进和产业加速布局“双擎”，进入商业数字化运营的新阶段。
以上海市为例，截止2020年底，上海累计开放243条559.87公里测试道路，向22家企业、152辆车颁发道路测试或示范应用资质，企业数量和牌照数量均位居全国首位，涉及乘用车、商用车、专项作业车等车型，已有105辆智能网联汽车开展示范应用，占69.1%。
我们可以想象，汽车智能化的发展空间是广阔的，对于车联网企业来讲，是机遇也是挑战，如何才能把握趋势，占得一席之地？张毅将其总结为三点：
第一点，未来10年国产化肯定是一条思路，不仅是出于供应链的考量，围绕国产化芯片、国产的操作系统，这条线国家会非常重视，一定要布局；
第二点，未来的智能汽车是在一个整车电子架构含三个域的逻辑上完成的，所以传统硬件，如仪表、车机、倒车镜、360 App和自动停车都会消失。未来是一个总计算业务，这就意味着要跟车厂介入更深，比如车厂投资博泰，博泰投资OEM，或者联合开发等形式。
第三点，软件定义汽车部分，如何针对车上的无数接口形成标准化，如何能把真正的软件能力做到让用户在使用汽车当中进行持续性购买，而不是一次性地卖掉一辆功能齐备的车。特斯拉在自动驾驶的软件定义汽车上的成功操作就是一个清晰的例子，事实上，蔚来、小鹏、理想也在学习，未来的所有车厂也都在向这个方向发展。
写在最后
新一代移动互联技术，大数据、云计算、人工智能等数字技术已经与车联网产业进行了深度融合，对中国车联网产品发展和开发模式 产生巨大影响。无论是车企还是车联网技术供应商，都亟待根据自身的创新需求向外部寻找创新资源，从而构建自身强劲的车联网核心技术体系，这也是车联网商业化竞争的核心要素。
