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乱象频出,OTA被迫戴上“紧箍咒”

2021-08-18 16:18:12来源:盖世汽车

因为一场本应可以避免的车祸,林先生去了……

除了为其感到惋惜与哀悼,看到部分人为了博得关注、赚取流量,肆意散播谣言、制造关于辅助驾驶安全性的恐慌言论,心中更多出一种愤懑的情绪。

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老实说,任何一种新技术的诞生,在走向成熟的过程中,势必会引来争议,甚至付出一定的代价。只不过,后续谁都不愿再次看到类似事故的发生。毕竟,用失去生命的方式,被迫推动一个行业的发展,如此做法未免太过惨痛与沉重。

但怎样用正确的眼光,客观、公正的去看待一件事物,许多人自始至终,都未能很好地掌握。本次事故,究竟孰是孰非,责任怎样在车主与蔚来之间划分,调查结果将会证明一切。

进而转化视角,上述扑面而来的舆论背后,再次反映出此刻整个新能源行业的乱象频出,争议不仅仅局限在“辅助驾驶”是否被夸大宣传成“自动驾驶”身上。

此刻,各家头部车企引以为傲,与燃油车实现产品差异化竞争优势的OTA功能,同样存在着诸多痛点。

缺乏监管的A、B面

平心而论,相比于诸多仍处“大象转身”中传统汽车巨头目前所推出的新能源产品,类似特斯拉Model 3、小鹏P7、蔚来ES6、理想ONE等中外新势力,带来的主销车型,或许更为符合潜在用户的购车习惯。

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而在它们身上,令人最为在意的“闪光点”之一,则是异常强大的OTA功能。换言之,因为如此能力的存在,智能电动车才不是一具“行尸走肉”,而更像是一辆具有“生命力”的载体。车主从购车后开始,整个使用周期内,能否感受到自身与车辆间的共同成长,成为了愈发在意的东西。

例如,今年4月,蔚来官方宣布,NIO OS智能操作系统已经开始通过FOTA,向用户推送2.10.0版,这是NIO OS今年第二次重大版本更新。本次新增功能有:支持二代换电站一键泊入及一键自助换电;仪表可视化增强、NOP体验优化等。

2021款理想ONE发布会上,站在聚光灯下的李想也向全体用户宣布,在换装地平线“征程3”芯片后,理想也终于推出类似蔚来NOP、特斯拉NoA、小鹏NGP一样的领航辅助功能,补齐了最后一块短板,而该功能也将于今年第三季度,通过FOTA向所有2021款车主推送。

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反观小鹏,数据显示,截止至2021年5月,小鹏已通过OTA已累计为G3及P7用户推送了23次重大版本更新,新增功能134项,优化功能2326项,车辆OTA累计升级次数超过38万次。

至于特斯拉,就现状而言,强大的FOTA升级能力,已然成为其品牌最大的标签之一,除了一些常规部分,甚至可以做到续航里程、电机功率的优化。

不过需要注意的是,上述篇幅所描述的,更多是站在OTA功能有益的角度。但望向对立面,其同样存在不小的弊端。

近日,有相关用户爆料,在2021年7月18-23日,广汽丰田汽车有限公司在未告知客户并经客户允许的情况下,对大批2020年6月之前生产的iA5车型,通过后台OTA升级电池管理系统BMS等,人为降低汽车动力电池可用容量。同时,将汽车输出功率限制在不超过60%,导致车辆续航缩短,动力不足。

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虽然从事后的分析来看,厂家如此做法的根本原因,还是为了消耗动力电池可能存在的安全隐患,但自家用户在未被告知的情况下,出现权益的损失,属实不应该出现。类似的情况,广汽埃安、威马旗下的部分车型,同样存在。

而更早之前,国家市场监督管理总局发布一则召回消息,因车辆主动巡航控制系统问题,在极端情况下存在安全隐患,特斯拉中国主动召回28.5万辆,涉及部分进口和国产Model 3以及Model Y车型。

从官方给出的说明来看,本次召回范围内的车辆由于主动巡航控制系统问题,易造成驾驶员在以下情形误激活主动巡航功能:当车辆处于D挡,驾驶员再次拨动右侧控制杆试图切换挡位时;在车辆急转弯,驾驶员误触碰并拨动右侧控制杆时等。

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主动巡航控制被误激活后,如果车辆设置的巡航速度不是当前车速,且当前车速低于设定速度时,车辆会加速到设定速度,出现车辆速度突增情形,会影响驾驶员的预期并导致车辆操控误判,极端情况下可能导致车辆发生碰撞,存在安全隐患,而特斯拉选择采用远程升级即OTA升级的方式完成。

显然,在本次特斯拉召回事件中,国家监管机构的介入,已然放出信号:为了避免乱象的再度加剧,任何一家车企所主导的OTA升级,都应该做到完全的合规,尽可能的保证消费者的相关权益。

当OTA被戴上“紧箍咒”

未曾料到,从放出信号,到最终落地,所用的时间会如此之短。北京时间8月12日,工信部正式发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。

通篇读过后,带给人最大的感受便是给乱象频出的OTA升级,甚至智能电动车所带有的部分功能,彻底戴上了“紧箍咒”。车企一切行动,都必须在有效监管的大背景下进行。

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其中,明确指出:强化企业管理能力。企业生产具有在线升级(又称OTA升级)功能的汽车产品的,应当建立与汽车产品及升级活动相适应的管理能力,具有在线升级安全影响评估、测试验证、实施过程保障、信息记录等能力,确保车辆进行在线升级时处于安全状态,并向车辆用户告知在线升级的目的、内容、所需时长、注意事项、升级结果等信息。

保证产品生产一致性。企业实施在线升级活动前,应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求并向工业和信息化部备案,涉及安全、节能、环保、防盗等技术参数变更的应提前向工业和信息化部申报,保证汽车产品生产一致性。未经审批,不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。

换言之,从现在开始,主机厂无论大小OTA升级,都必须进行报备,在受到批准后才能正式推送给所有用户。此举,就某种程度而言,无疑在根源上杜绝了类似“锁电门”事件的发生。

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与此同时,《意见》中还指出,需要加强自动驾驶功能产品安全管理。企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的,应当确保汽车产品至少满足以下要求:

1.应能自动识别自动驾驶系统失效以及是否持续满足设计运行条件,并能采取风险减缓措施以达到最小风险状态。

2.应具备人机交互功能,显示自动驾驶系统运行状态。在特定条件下需要驾驶员执行动态驾驶任务的,应具备识别驾驶员执行动态驾驶任务能力的功能。车辆应能够依法依规合理使用灯光信号、声音等方式与其他道路使用者进行交互。

3.应具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统,满足相关功能、性能和安全性要求,用于事故重建、责任判定及原因分析等。其中,自动驾驶数据记录系统记录的数据应包括车辆及系统基本信息、车辆状态及动态信息、自动驾驶系统运行信息、行车环境信息、驾乘人员操作及状态信息、故障信息等。

4.应满足功能安全、预期功能安全、网络安全等过程保障要求,以及模拟仿真、封闭场地、实际道路、网络安全、软件升级、数据记录等测试要求,避免车辆在设计运行条件内发生可预见且可预防的安全事故。

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不可否认,第3点中提及的应具有事件数据记录系统和自动驾驶数据记录系统,如果能够变行业硬性规定,那么类似本文开篇所提及的蔚来ES8相关事故中,对于后续责任的认定与原因的追溯,都是较为有利的。

总之,在被戴上“紧箍咒”后,对于整个智能电动车板块的发展,依然利大于弊。毕竟,没有规矩不成方圆。有时,太过自由地野蛮生长,反而会制约本应成长为参天大树的向上速度。