昨晚，博客作者Michael DeGusta（Jalopnik转贴）发表了一篇博客文章，详细解释了闲置几周后如何将几辆Tesla Roadsters变成无法使用的积木。他甚至有一位不愿透露姓名的特斯拉服务经理作为证据，所以这个故事一定是真实的，对吧？如今的互联网是这样，Twitter充满了指向各种新闻文章和有关该故事的文章的链接。
首先，从一些基本事实开始，所有汽车闲置都会出现问题。在汽油车中，各种流体会卡住发动机，这时发动机更换成本很高。电池尤其会耗尽，并且可能会耗尽到可能损坏电池的地方。如果电动汽车闲置一段时间不会出现问题，我们会感到惊讶吗？
顺便说一下，“ Brick”是以前不可操作的设备的技术语言。一个示例用法是“我越狱了我的iPhone，现在它变砖了”。
根据DeGusta的说法，只需停放并拔下插头的Tesla Roadster仍会使电池组的电量低于零充电状态，此时电池组将被破坏。此外，根据DeGusta的说法，特斯拉的保修范围不包括这种情况，更换电池组的费用高达40,000美元。问题在于，即使汽车本身处于“关闭”状态，汽车中的某些子系统也始终处于“开启”状态，这与房屋中的各种小控件不同，即使关闭了小控件，这些小控件仍会从墙上获取电源。如果未插入Tesla Roadster，则用于运行这些始终在线子系统的电源来自电池组，根据DeGusta的说法，Roadster内置的保护装置无法防止电池组一直向下运行并取下破损。据德古斯塔咨询的这位未具名的特斯拉服务经理称，这至少发生在至少五名特斯拉跑车的所有者身上。他还告诉我们，特斯拉开始对所有Roadster进行远程监控，并且至少有一次看到Roadster的电池电量低到危险水平，并且无法联系该Roadster的所有者，因此打开了GPS定位器并派出服务团队将汽车插上电源。
特斯拉汽车公司发表了以下声明：
换句话说，特斯拉已经确认电池组可能会损坏，但是他们已经设计了几种防护措施。
如果问题困扰特斯拉跑车，那么其他电动汽车又如何呢？日产发表有关日产聆风的声明：
这种问题在电池设计中众所周知。即，如果锂电池单元的电压降到低压截止以下，即电池组放电太远，则容易损坏锂电池单元。类似地，如果电压超过高电压截止，因为它会过充电。电池组设计人员知道这一点，并在电池组中安装了电池管理系统（BMS）。BMS的作用是监视每个电池的电压和其他特性，控制充电过程，以确保电池均匀充电且不会过度充电，并在使用过程中防止过度放电。在某些电动汽车上，BMS还运行温度控制系统，以在电池温度过低时对其进行加热，或者在电池温度过高时进行冷却。Tesla和Nissan都在描述Roadster和Leaf中安装的BMS的行为。
为了在这两句话之间读一读，日产汽车设计了电池管理系统，以在充电状态过低时关闭常开子系统，而不幸的是，特斯拉没有这样做，尽管他们确实设计了一些防护措施和警告。
特斯拉的警告听起来很像iPhone的行为。当电量下降到5％时，该设备会弹出警告通知，如果电量过低，它将最终关闭iPhone。这里的问题是，当充电状态降得太低时，特斯拉敞篷跑车显然不会关闭其始终开启的子系统。
而且，Model S呢？特斯拉的常见问题是这样说的：
这使我们不确定Model S是否具有与Roadster相同的性能，或者是否具有在充电状态降到太低时关闭常开系统的功能。这些电池组很昂贵，BMS的工作是防止昂贵的不必要的更换费用。
特斯拉汽车公司能够远程监视他们所售汽车的电池，并致电那些电池组电量太低的汽车，告诉他们插入汽车，这是否足够好？也许特斯拉可以用2200辆Roadster的车队来解决这个问题，但是如果他们的Model S和Model X销量达到预期，并且道路上有成千上万辆这样的汽车怎么办？他们是否能够扩大此过程，以防范成千上万可能会或可能不会明白保持汽车插电必要性的成千上万的车主？